Magas olajfogyasztás
Hibakódmentesen 70000km-t futott, rendszeresen szervízelt vegyes használatban lévő Nissan érkezett. A panasz, hogy rendkívül magas olajfogyasztást tapasztaltak. A márkaszervíz szerint az ügyfél vmit elnézett. A mért időszakban 100km után 4dl olajat kellett pótolni. Kimondottan minőségi olaj került bele az autó élete során, amit 15e km-enként cseréltek. Az előírt 30e km lenne.
Nissan Qashqai
1.2Benzin DIG-T (Tce) / 85KW
Motorkód : HRA2DDT
Évjárat : 2016
Hibaleírás: nincs tárolt hibakód
A mért olajfogyasztás igazolja, hogy az ügyfél nem nézte rosszul az olajszintet, mint ahogy a szerelő állította. Technikai adatbázisban kerestem esetleges gyártói visszahívásokat, de nem találtam. Viszont a "szervízközleményeknél" szerepelt a túl magas olajfogyasztás "kifejezés". Az ok: hibás motorvezérlő software. Megoldás: frissítse a motorvezérlő software-ét. Ezt ugye nem gondolják komolyan? Valószínű, hogy vmi sokkal nagyobb problémát akarnak ezzel megoldani. Ezért gyártói információt kezdtem el keresni ezzel kapcsolatban. Nagyon félthetik az információt, mert annyi derült ki belőle, hogy a szívócsőnyomás adatai nem megfelelőek és azért van szükség a frissítésre. De mi lett vele, hogy egyszercsak nem felel meg az ECU-nak? Ha hibás lenne a szívócsőnyomás érzékelő, akkor azt cserélné a szervíz. A motorvezérlő feledékeny? Nem hiszem. Az adatbázis tartalmazza a gyári MAP értéket aminek 0,8mV-nak kell lennie alapjáraton. Ebből indulok ki, és erre építem a méréseimet. Első mérésem a motorvezérlő szívócső nyomás jelére irányul. A gyári leírás szerint alapjáraton 0,8mV-ot kell tudnia, fordulaton 2,7V-ot. A mérésből kiderül, hogy kevesebb levegőt szív a motor az előírtnál. Ennek okát fedik el a frissítéssel. De mi történik valójában?
Az összetett mérés megmutatja, hogy a kettes henger mechanikája miatt gyengébben teljesít, és a hármas henger esetében is láthatóak véletlenszerű változások. A szívócső adatokat saját mérőfejjel elemezve kiderül, hogy minden hengernél szelepnyitási problémák vannak. A vezérlés meghatározás igazolta, hogy nem annak hibájából van szelepvezérlési eltérés.
Szénlerakódásra utaló jelek miatt kamerát juttattam a szívósorba. A kamerás vizsgálat láthatóvá tette a szénlerakódást a szelepszárakon. A másik mérés a gyűrűk vizsgálata. Minden hengernél megfigyelhető a nyomásváltozás. Azt jelenti, hogy a gyűrűk irányába nyomásvesztés lép fel. Az olaj ugyanott kerül az égéstérbe. Ennek látható nyoma kell legyen a hengerfalon, mert nem gyűrűkopásra utal. Az alsó mérés többszörösen nagyítva ismét a szívócső nyomásváltozásainak eltérései.
A motor első hallásra szépen jár, semmi rendellenesség nem tapasztalható. Az alapjárat is egyenletesnek mondható. A zajdiagnosztikát (mérési kép eltávolítva) felhasználva, a mérőfejek a motor alsó egyharmadába lettek elhelyezve (kép eltávolítva). Az alábbi letölthető hanganyag a mérés többszörösen hangosított részlete.
A mechanikai hiba így már hallható is. További zajdiagnosztikával meghatározható, hogy melyik henger milyen főtengely állásban adja a kopogó hangot. A kameraképeken látható a hengerfalon futó bemaródások, melyet a carbon részecskék sértettek fel. A képek minősége azért rosszabb a megszokottól, mert túl közelről kerültek mentésre a felvételek.
Az égéstérbe jutott olaj miatt a magasabb hő rossz hatással van a kipufogó szelepekre. Kezdetben sérülés, majd a szelep égését eredményezi.
Ezekbe a motorokba közvetlenül az égéstérbe fecskendezik a benzint. Ez azt jelenti, hogy így megkerülve a szívószelepeket nem segíti azt tisztán tartani, ellenben a hagyományos motoroknál segíti. A beszívott levegő a szívószelepeken keresztül jut az égéstérbe. Ez a friss levegő, forgattyúsházból származó gőz, és az EGR rendszer kipufogógázainak keveréke. Ez a kombináció kedvező környezetet teremt a szénlerakódások kialakulásához a szívószelepeken.
Az olaj jelenléte az égéstérben megzavarhatja az égési folyamatot, ami késleltetett és nem hatékony égéshez vezethet. Ez magasabb égési hőmérsékletet eredményez. A késleltetett égési folyamat, pont amikor a kipufogó szelep nyitni kezd mielőtt az égés teljesen befejeződött volna felesleges hőt termel, ami a kufufogó szelepek szivárgásához, esetleg égéséhez vezet. Az égéstérbe jutott olaj csökkenti az üzemanyag oktánszámát és ez lelassítja az égési folyamatot. Idővel a késleltetett égés fokozott igénybevételt jelent a motornak, ami motorkárosodáshoz vezet.